/ CYBERSECURE all that moves
自動運転を超え、
モビリティサービスまで
人とインフラとモビリティをつなぐ
自動運転を超え、
モビリティサービスまで
人とインフラとモビリティをつなぐ
自動運転を超え、
モビリティサービスまで
人とインフラと
モビリティをつなぐ
アウトクリプトはより安全なコネクテッド技術で
モビリティを革新します
アウトクリプトはより安全なコネクテッド技術で
モビリティを革新します
OTAアップデートが招く「リコールの矛盾」とSUMSの真価
グローバル自動車市場において、SDV（ソフトウェア定義車両）への転換はもはや未来のビジョンではなく、目の前の現実になりつつあります。日本の自動車業界でも、次世代モビリティの主導権を握るべくソフトウェア開発への巨額の投資が行われています。しかし、この華々しい進化の裏で、見過ごされがちな問いがあります。「何百万行ものコードで動く安全重視の機械（クルマ）は、出荷後も本当に安全に管理されているのか？」電気自動車（EV）をはじめとする現代の車両は、車輪のついたスマートフォンではありません。人命を預かる複雑なシステムです。 ソフトウェアの影、便利さが招く「リコールの急増」 従来の自動車は、工場を出荷された時点で「完成品」でした。しかしSDVは違います。OTA（Over-the-Air）アップデートを通じて、購入後も性能や機能が変化し続けます。リコールのために販売店へ車を持ち込む手間が省けるため、OTAは「画期的な解決策」としてもてはやされています。 しかし現実には、OTAの普及と比例するようにグローバル市場でのソフトウェア起因のリコールが急増しています。ある機能のバグを修正するためのアップデートが、部品を共有する別システムに予期せぬ不具合を引き起こし、結果として二次・三次の連鎖的なリコールを引き起こす「リコールのパラドックス」が発生しているのです。 「手戻り」の危機：なぜソフトウェアの修正は失敗するのか ソフトウェアリコールがもたらす最も深刻な経営リスクは「再作業（手戻り）の繰り返し」です。グローバル市場における大規模な統合充電制御装置（ICCU）の不具合事例などを見ても、ソフトウェアアップデートによる一時しのぎの対応では根本原因を解決できず、最終的に巨額のコストを伴う部品交換（ハードウェア保証の延長）に追い込まれるケースが散見されます。米国の自動車業界レポート（AutoSoftToday, 2025）によると、ソフトウェアの修正が失敗する原因は、主に以下の5つのパターンに分類されます。これは特定の企業の失敗ではなく、SDV転換期における構造的な問題です。 不完全な修正 (42%) : 複雑なモジュール間の依存関係を考慮せず、根本原因を解決できていない状態での配信 OTA配信の失敗 (18%) : アップデート自体のインストール失敗や、新たなバグの誘発 ハードウェア交換の必要性 (15%) : ソフトウェアだけでは解決できず、結局部品交換のキャンペーンが必要となるケース 検証のギャップ (13%) : ラボ環境では正常でも、実際の走行パターンや温度など、現場の変数が検証に反映されていないケース 影響範囲の拡大 […]
EURO 7（ユーロ7）時代のサイバーセキュリティ：排出ガス規制が「ソフトウェアの安全」を問う時代へ
2026年11月29日、EUでは乗用車・バンの新型車に対してEURO 7の適用が始まります。EURO 7は、2024年4月に採択されたEU規則 2024/1257に基づく新しい型式認証ルールです。ここで見落とせないのは、これが単なる排気ガス規制のアップデートではないという点です。排出ガス、バッテリー、車載データ、そして改ざん防止まで含めて、車両全体の信頼性が問われる時代に入ったと言えます。 EURO 7とは何か？ユーロ6との違い EURO 7は、一見するとユーロ6の延長線上にある規制のように見えますが、実際には規制の適用範囲が大きく広がっています。排気由来の汚染物質だけでなく、ブレーキダストやタイヤ摩耗による粒子といった非排気粒子も規制対象となり、EVやPHEVにはバッテリー耐久性の最低性能基準も新たに設けられました。乗用車を例に挙げると、5年または10万km時点でバッテリー健全度（State of Health、SOH）80%以上、8年または16万km時点で72%以上の維持が求められます。まさに、排気ガスだけでなく、車両全体の環境性能が問われる規制へと変わりつつあるのです。 さらに見逃せないのが、EURO 7が「In-service Conformity（市販後の適合性維持）」を前提としていることです。型式認証の取得時点だけ基準を満たせばよいのではなく、販売後も継続して基準への適合を維持することが求められます。OEMやサプライヤーにとっては、認証試験の通過がゴールではありません。量産後の運用まで見据えた開発体制や管理体制を構築できるかどうかが、EURO 7対応の重要なポイントになるでしょう。 EURO 7の適用時期 段階 対象車両 適用時期 規制採択 EU Regulation (EU) 2024/1257 […]
SDV時代のセキュリティ基盤：自動車向け暗号鍵管理システム（KMS）の実装戦略
近年、日本の自動車業界における最大のトピックは間違いなく「サイバーセキュリティ」です。国土交通省が道路運送車両法の保安基準を改正し、UN-R155（サイバーセキュリティ法規）への適合を義務付けたことにより、セキュリティはもはや「選択」ではなく、販売のための「必須条件」となりました。これに伴い、以下の2つの基準を満たすことが、これからの自動車業界にとって重要になっています。 UN-R155: 自動車メーカー（OEM）が実施すべきセキュリティ活動を定義 ISO/SAE 21434: 上記を遵守するためのプロセスやエンジニアリングの国際標準 しかし、現場の皆様は一つの大きな課題に直面しているのではないでしょうか。それは、ガイドラインが「手順」は示してくれても、「実際にどう技術を適用して車を守るか」という具体的な実装解までは教えてくれないという点です。特に技術的な観点において、「どれほど強力な暗号アルゴリズムを採用しても、その鍵（Key）が漏えいすれば全てのセキュリティは無効化される」という事実は見落とされがちです。結局のところ、セキュリティの成否はアルゴリズムそのものではなく、それを運用する「鍵（Key）」の管理にかかっています。本記事では、自動車セキュリティの根幹となる「鍵管理（Key Management）」について、SDV時代のサプライチェーンリスクと照らし合わせながら説明します。 なぜ今、自動車セキュリティで「鍵管理」が重要なのか？ 自動車セキュリティの国際標準である ISO/SAE 21434では、暗号鍵や証明書を含むセキュリティ資産を車両ライフサイクル全体で適切に管理することが求められており、その実現手段として KMS（Key Management System）のような仕組みが実務上不可欠になりつつあります。一方、自動車環境における鍵管理は一般的なIT環境とは比較にならないほど複雑かつ過酷です。 膨大な制御ユニット（ECU）: 車両1台あたり数十〜百個以上のECUが存在し、それぞれに固有の鍵が必要です。 複雑なサプライチェーン: OEMとTier 1、Tier 2といったサプライヤー間での安全な鍵の受け渡しが必須となります。 長期にわたるライフサイクル: 車両が製造され、10年以上走行し、廃棄されるまでの長期間、鍵の安全性と更新性を保証しなければなりません。 もし鍵管理に不備があれば、それは単なるバグではなく、UN-R155やISO/SAE 21434のTARA（脅威分析及びリスク評価）において「高リスク項目」として分類され、CSMS認証やVTA取得に悪影響を及ぼす可能性があります。 特に、SDV（Software Defined […]
アウトクリプト、Automotive World 2026に出展。 SDVに必要な次世代セキュリティソリューションを紹介
自動運転セキュリティ及びMaaSソリューションを手掛けるアウトクリプト株式会社（AUTOCRYPT Co., Ltd.、本社：韓国ソウル、代表取締役 金・義錫、以下アウトクリプト）は、2026年1月21日（水）から1月23日（金）まで東京ビッグサイトで開催される「オートモーティブ ワールド2026」に出展します。「オートモーティブワールド」はクルマの先進技術分野の世界最大規模であり、過去最多の1850社が出展する予定です。 今回の出展はアウトクリプトとコーンズテクノロジ株式会社の共同出展であり、「ひとつ先の自動運転へ」をテーマとして自動運転に必要とされる次世代サイバーセキュリティを紹介いたします。ぜひお気軽にお立ち寄り下さい。 ■展示会情報 ◆名称：オートモーティブ ワールド 2026 ◆会期：2026年１月21日（水）～1月23日(金) ◆会場：東京ビッグサイト ◆ブース番号：W5-19 ▷展示会の入場には事前登録が必要です。こちらで来場登録をお願いいたします。
